O Auparku, Miragi, Hájiku, ale aj cyklotrasách

Rozhovor s Ing. arch. Martinom Pavelekom

Rozvoj každého väčšieho mesta koncepčne usmerňuje tím odborníkov na čele spravidla s hlavným architektom. To, o čo sa opierajú, je územný plán, ktorý sa v zmysle zákona pravidelne prehodnocuje a aktualizuje. Rok 2007 bol v Žiline rokom veľkých zmien. Medzi najvýznamnejšie patrilo aj obnovenie odboru hlavného architekta, do čela ktorého sa postavil Ing.arch. Martin Pavelek (podpredseda Slovenskej komory architektov).

Ako si spomínate na toto obdobie?

To, že vtedy neexistoval odbor hlavného architekta a mesto disponovalo skoro 30-ročným územným plánom, hovorí asi za všetko. V Žiline sa stavalo nekoncepčne až živelne, často účelovo a spravidla aj v rozpore so starým, ale stále platným územným plánom. Predovšetkým z rokov 2004 – 2006 sme zdedili viaceré kontroverzné už rozbehnuté investičné akcie. Zastaviť sme ich nemohli, tak sme sa ich snažili aspoň korigovať. Viem, že sú ľudia z týchto stavieb unavení a znechutení. To, že sa pri týchto nechcených stavbách podarilo niekde počet naplánovaných poschodí znížiť alebo zmenšiť celkový rozsah stavby, doplniť parkoviská, chodníky, prípadne zeleň a ihriská, je asi slabou náplasťou. Určite sme však zastavili zahusťovanie sídlisk ako také a tam, kde sa dalo, tak sme zabojovali o čo najlepší výsledok v prospech občanov. Dodnes mám ako memento tejto doby odložené niektoré projekty pripravené či už bývalým vedením mesta alebo súkromnými investormi. A asi by mnohí boli nemilo prekvapení, kde všade, predovšetkým na mestských pozemkoch, sa nové stavby pripravovali.

V akom stave je z Vášho pohľadu kontroverzný Aupark?

Obchodné centrum Aupark je podľa mňa stále stavba, ktorá je postavená v rozpore s platným územným plánom. Spôsob povolenia a kroky, ktoré vtedy minulé vedenie podniklo, neboli v súlade so zákonom. Takýmto spôsobom nebolo možné povoliť takúto stavbu na Štúrovom námestí. A to nehovorím o nezmyselnom odpredaji veľkej časti mestského verejného priestoru. Žiaľ, napriek všetkým vecným argumentom a prvým optimistickým rozhodnutiam súdu, Aupark na Štúrovom námestí stojí a je v prevádzke. Najviac ma mrzí to, že Žilinčania týmito nezákonnými krokmi prišli vlastne o dve námestia, ktoré na tomto mieste mali byť, čo je naozaj veľká škoda. Sklamaný som tiež z neochoty investora rokovať o akýchkoľvek zmenách, ktoré by v konečnom dôsledku pomohli aj samotnému Auparku. Mnoho vecí bolo riešiteľných a vyťažili by z toho naozaj všetci, bohužiaľ pre investora sa stalo dogmou stavebné povolenie vydané deň pred voľbami v roku 2006. Uvidíme, či teraz po dostavaní a spustení do prevádzky bude ochotný urobiť „naozaj niečo“ aj pre Žilinčanov.

A čo OC Mirage? Niektorí ho porovnávajú práve s Auparkom.

Spoločné majú iba to OC (obchodné centrum resp. shopping center). Inak sú to z hľadiska stavebného a legislatívneho diametrálne odlišné stavby. Pozemok pod Mirage nebol mestský, ale súkromný, v platnom územnom pláne bol určený na zastavanie s určenou funkciou nadokrsková vybavenosť t. j. obchody a služby slúžiace celému mestu a okoliu. Pozemok je situovaný v mestskej pamiatkovej rezervácii, čo znamená tiež, že pokiaľ pri Auparku diktovalo podmienky predovšetkým mesto, pri Mirage mali zo zákona zásadné slovo pamiatkari. Projekt Auparku sa v podstate od roku 2004, kedy bola predložená prvá štúdia, takmer vôbec nemenil, naopak Mirage od roku 2003, kedy boli Krajským pamiatkovým úradom (KPÚ) určené základné regulatívy zástavby nad parkovacím domom, prešiel množstvom zmien na základe odborných požiadaviek najmä KPÚ a nášho odboru. Pri OC Mirage môžeme jednoznačne povedať, že ide o naozaj veľkú stavbu v samom centre mesta, takže rôznorodých názorov na ňu bude stále veľa. Ešte asi dlho budeme polemizovať o tvare, hmote, štruktúre, farbe príp. použitých materiáloch, detailoch alebo o tom, či by na tom mieste nebolo lepších 10 alebo 15 rôznorodých štvorpodlažných domov. Doba však priniesla konkrétneho investora na konkrétnom mieste s konkrétnymi požiadavkami, ktoré bolo treba riešiť v reálnom čase s obojstrannými reálnymi právami a povinnosťami.

Aké boli zásadné požiadavky mesta?

Bolo ich veľa a vyplývali jednak z platných územno-plánovacích dokumentácií ako aj z funkčno-prevádzkových potrieb územia. Jednou z požiadaviek mesta pri výstavbe obchodného centra bolo navrátenie pešieho prepojenia medzi budovou konzervatória a námestím Andreja Hlinku. Tento chodník ako externá súčasť obchodného centra vznikol. Schody, ktoré lemujú obchodné centrum, vyúsťujú na námestí Andreja Hlinku a ľudia tak ako kedysi okolo parkoviska môžu dnes bezpečne prechádzať po pôvodnej trase. Ďalšou požiadavkou bolo zachovať farské schody v nezmenenom „image“ tak ako ich v 30-ich rokoch minulého storočia navrhol významný architekt Michal Maximilián Scheer. Veľkým orieškom bola doprava a spôsob zásobovania OC. Požiadavkou nášho odboru, ktorá vyplynula z dopravnej štúdie spracovanej Žilinskou univerzitou, bolo zabezpečiť zásobovanie obchodného centra Mirage a obchodného domu Tesco podzemím tak, aby v súvislosti s uvažovanou rekonštrukciou Tesca a jeho budúcich potrieb nedošlo v budúcnosti k nežiaducim zásahom do Sadu SNP. Preto sa medzi OC Mirage a OD Tesco realizuje technická dopravná stavba, ktorá slúži na obsluhu týchto dvoch centier. Tento priestor však zostane naďalej ako verejný priestor, ako priestor, ktorý je súčasťou námestia Andreja Hlinku. To znamená, že táto časť námestia bude rozdelená do viacerých úrovní podobne ako je rozdelený priestor pod kostolom a Burianovou vežou. Vzniknú tak ďalšie „novodobé žilinské balustrády“ s tým, že priestor bude doplnený horizontálnou ako aj vertikálnou zeleňou a bude slúžiť všetkým občanom. Trošku nereálnou ale nakoniec tiež splnenou požiadavkou bolo vysadenie stromoradia na ulici Dolný val, s ktorým sa v mestskej pamiatkovej zóne pôvodne vôbec neuvažovalo.

Urbanizmus mesta to nie je len centrum, ale aj sídliská. Jeden z kandidátov na primátora sa v rámci predvolebnej kampane pýta na zastavenie ďalšej výstavby na sídlisku Hájik?

Sídlisko Hájik v platnom územnom pláne má vlastne 6 častí s tým, že momentálne sú postavené prvé dve a ďalej smerom na Hôrky by mala pokračovať výstavba sídliska Hájik 3 až 6. Minulé vedenie mesta vykonalo nejaké prípravné práce ohľadom výkupu pozemkov a pripravilo projekt pre územné rozhodnutie, ktorým chceli veľmi rýchlo urýchliť proces, bohužiaľ, tiež nie celkom šťastným a zákonným spôsobom.

V čom boli tieto projekty problematické?

Jednak nebol dodržaný legislatívny postup podľa stavebného zákona a naviac úplne odignorovali problém dopravy, ktorý súvisel najmä s vtedy budovaným diaľničným privádzačom. Ten vinou zlých rozhodnutí alebo nevedomostí bývalých kompetentných spôsobil to, že prepojenie západu a východu, západu a centra mesta, bolo z pôvodného počtu piatich prepojení zredukované na dve. Každý dobrý územný plánovač, urbanista, projektant a predovšetkým „zodpovedný správca mesta“ skôr, kým nejaké územie navrhne na užívanie, zabezpečí v prvom rade jeho komfortné napojenie na technickú infraštruktúru a to najmä z hľadiska dopravy.

Aká je teda aktuálna situácia?

Za súčasných podmienok by vízia novej komplexnej bytovej výstavby na Hájiku bola absolútne nereálna. Čo sa týka dopravného napojenia a dopravnej infraštruktúry Hájik je problematicky spojený s mestom a akákoľvek ďalšia výstavba hromadného charakteru by spôsobila ešte vážnejšie zhoršenie tohto stavu, čo by si odniesli občania žijúci v časti Závodie, Bánová a celá tá časť mesta, ktorá je na tejto trase. A samozrejme trpeli by tým aj samotní Hájičania, ich cesta do mesta a späť by sa markantne predĺžila.

Preto sme ešte v roku 2007 pozastavili tieto aktivity a vrhli sa na riešenie problematickej dopravnej časti. Bolo vypracovaných viacero overovacích štúdií, ktoré sa následne premietli aj do návrhu nového územného plánu. V minulosti zrušené prepojenia západu s centrom mesta boli nahradené novými a taktiež sme navrhli nové pripojenie západu priamo na diaľnicu D1. Takže po realizácii týchto opatrení bude možné s čistým svedomím pokračovať v príprave ďalšej výstavby smerom na západ.

Jedným z riešení dopravy je aj dobudovanie cyklotrás.

Dopravu treba chápať ako vzájomne prepojený komplex všetkých existujúcich druhov dopravy. Cyklotrasy sú jej veľmi významnou ale často nedocenenou zložkou. Keďže v Žiline bolo iba 2,5 km oficiálnych cyklotrás, stalo sa ich budovanie a zapájanie do systému mestskej dopravy pre nás veľkou výzvou. Štúdia, ktorú sme ešte v roku 2007 dali vypracovať, zadefinovala zhruba 25 km mestských cyklotrás a ďalších 10 km v blízkom okolí. A aj keď sa ich budovanie nehýbe tak rýchlo, akoby sme chceli, predsa len došlo k posunom. V prvej etape sa podarilo kompletne prepojiť sídlisko Vlčince s centrom, dokončili sme úsek dlhý 3,8 km, cyklochodník pribudol aj na zrekonštruovanom námestí v Bánovej, projekčne sú v druhej etape pripravené Solinky a Vodné dielo v celkovej dĺžke asi 10 km.

Prečo sa nepodarilo viac?

Mali sme veľké oči a nerátali sme s tým, ako ťažko sa hľadá kompromis medzi vlastníkmi pozemkov a ako dlho trvá splniť všetky dopravno – bezpečnostné zadania. Museli sme naviac aktívne vstúpiť do tvorby nového cestného zákona, ktorý, aj na základe práve našich pripomienok, vytvoril omnoho lepšie podmienky na realizáciu cyklochodníkov. Ale Žilinčania určite zaregistrovali viac priestoru na bicyklovanie. Budúci rok, ak všetko dobre pôjde a predovšetkým budú peniaze, by mala byť dokončená základná „cyklokostra“ mesta.

Viac krát ste spomenuli územný plán. V akom je stave?

Treba povedať, že pred rokom 2007 bol územný plán považovaný len za zdrap papiera a roky nebol záujem ho nielen rešpektovať ale ani nahradiť ho novým. Napriek tomu, že na svoju dobu bol mimoriadne progresívny a jeho autor, architekt Antonín Stuchl, nositeľ prestížnej ceny Emila Belluša, bol všeobecne uznávaným odborníkom, nemal po 30-ich rokoch šancu tento ešte socialistický dokument reflektovať všetky zmeny súčasnosti. Dnes, aj keď s neplánovaným ročným meškaním spôsobeným výpadkom na strane spracovateľa, má Žilina nový územný plán, ktorý sme predstavili verejnosti a ktorý má ambíciu dobehnúť tie dlhé zameškané roky. Momentálne prebieha vyhodnotenie pripomienok, ktoré zastalo na vyjednávaní s Ministerstvom dopravy a Národnou diaľničnou spoločnosťou, ktoré nám ešte na jar tohto roku dali nesúhlasné stanoviská. Ak sa nám podarí s nimi dohodnúť, dôjde následne k vyhodnoteniu pripomienok občanov, vypracuje sa čistopis, ktorý pôjde na odsúhlasenie Krajskému stavebnému úradu a potom bude nový územný plán predložený Mestskému zastupiteľstvu. To má výlučne v kompetencii ho schváliť alebo nie. Územný plán je pre fungovanie a koncepčný rozvoj mesta nesmierne dôležitý dokument – je to akási zmluva medzi mestom a všetkými jeho občanmi o tom, ako bude mesto vyzerať. Sme len krôčik od cieľa, preto verím, že všetci zabojujeme a na jar sa budeme môcť pochváliť novým územným plánom mesta Žilina.

Čo by ste chceli za tie 4 roky práce v mestskej samospráve vyzdvihnúť.

Samozrejme okrem dokončeného územného plánu mám veľkú radosť aj z drobných vecí, napríklad zo zmeny organizácie dopravy na Rondli, ktorú sa mi podarilo presadiť po dlhom 2 a pol ročnom jednaní, aj keď to na začiatku vyzeralo takmer beznádejne, lebo sedem z desiatich kompetentných bolo zásadne proti tomu. Je pre mňa naozaj nepochopiteľné, že 30 rokov to nelogické dopravné značenie nikomu nevadilo. Aj ďalšia moja radosť súvisí s dopravou – nadviazali sme veľmi dobrú spoluprácu so Žilinskou univerzitou a predovšetkým v spolupráci s ňou vzniklo množstvo kvalitných štúdií ktoré, pokiaľ sa nám ich podarí aj zrealizovať, tak Žilina sa pravdepodobne vyhne dopravnému kolapsu a na ďalších pár rokov bude dopravne „za vodou“. Vypracovali sme pár všeobecno – záväzných nariadení, ktoré od nás prevzali aj ďalšie slovenské mestá. Nedá mi nespomenúť aj medzinárodný workshop „mestoZÁhrada“, ktorý každoročne organizujeme so Stanicou Záriečie pre študentov krajinnej architektúry, ktorí nám svojimi nápadmi pomáhajú vytvárať víziu atraktívneho mesta.
 

Naspäť